Наша история.


Навигация по странице:
1. Дельтапланы и СКБ «Поиск».
2. Компания «Арей», остров, бизнес и цели.
3. Здравствуй, крыльчатый!

4. Ротор диаметром 0,15 м.
5. Ротор диаметром 0,5 м.
6. На новом месте - Свердловская-15.
7. Ротор диаметром 0,8 м.
8. Стенд-стройка-стенд и Концепция.
9. История сношений с ФПИ.
10. ИТОГО (Манифест)

        У каждой истории есть свои авторы и акторы. Авторы лишь творят иллюстрированный текст, более или менее адекватный событиям. Акторы, это те, кто творил (и творит) сами события. Взаимная заинтересованность авторов и акторов уводит обычно историю далеко от правды. В этом же случае автор и акторы практически независимы друг от друга. Автор истории здесь не идеализирует ни людей, ни решения, ни документы, ни конструкции, но автор не может не отдать дань должного уважения к Главному Актору этой не законченной истории – Виктору Мельникову за все его способности как организатора, конструктора, художника и творца «телесных форм», за его усердие, волю и жертвенность. Aвтор испытывает большое уважение к добровольным и бескорыстным соучастникам Группы «Арей», тоже акторам этой истории, чьи имена будут встречаться в повествовании. Автор берет на себя ответственность определять важность событий относительно Концепции и, соответственно, распределять внимание по ходу изложения материала. При этом фактический материал в виде иллюстраций будет здесь выложен в избыточном объёме, чтобы любой заинтересованный мог составить более углубленное представление об истории Группы «Арей» и темы крыльчатых движителей.
Текст составлен на основании личных наблюдений автора, оригинальных документов, рассказов и дневников акторов. Оставаясь на позиции независимого наблюдателя, но, зачастую изнутри, автор берет на себя ответственность и за суть названия - "Наша история".

        История Группы «Арей», естественным образом вплетенная в тугой жгут проблем российской действительности, здесь будет показана преимущественно с одной единственной стороны, которая претендует на уникальность и ценность. И это сторона - техническая. Тем не менее, эту техническую сторону творили люди, личности сильные и творческие, со своими страстями и странностями. Эти страсти и странности будут проглядывать из описанных событий и фотографий, но это необходимые слагаемые истории современной Группы «Арей», сконцентрированной вокруг авиатранспортных средств вертикального взлета и посадки на основе крыльчатых воздушных движителей. Изначально-формально (по Учредительному Договору Компании «АРЕЙ» от 30.08.1991г.) было задумано несколько иначе:

Думается, разница лишь в «глубине фокусировки». И лишь упоминается, как услуга «самодеятельным клубам» то, что станет выше всех смыслов, выше всех проблем, важнее денег и мирской славы – техническое творчество: системообразующий элемент, прошлое, настоящее и будущее Группы «Арей». Так сложилось, что «страсть к небу» некоторых наших друзей, товарищей и попутчиков реализовалась по пути наименьшего сопротивления – покупкой готовых летательных аппаратов или КИТ -ов. Для некоторых – важней (или актуальней) оказалось построить собственный самолет. Вот здесь можно познакомиться с историей красноярского самодеятельного самолетостроения – исчерпывающе, и сугубо в позитивном изложении. К великому сожалению, в этой истории были катастрофы и большие трагедии с человеческими жертвами. Но это не наша история, даже если она и ударила «рикошетом» по Компании «Арей», как по единственному юридически оформленному на тот момент оператору полетов частной сверхлегкой авиации.

        Следует предупредить читателя о том, что Компания «Арей» существовала с 1991 года по 2014 год. С 2014 года - это неформальная Группа «Арей» с реальным коллективом и активами.

        Для Компании «Арей» авиационное техническое творчество было бизнесом и исследованием. Для Группы «Арей» авиационное техническое творчество является самоценностью и генеральным направлением на пути к цели – создание массового авиатранспортного средства вертикального взлета и посадки.

Отныне, и далее по тексту – «создание массового авиатранспортного средства вертикального взлета и посадки на основе крыльчатых воздушных движителей» будет называться просто – Тема.

1. Дельтапланы и СКБ «Поиск».
        Всё началось с дельтапланеризма. Красноярский дельтапланеризм начался с Геннадия Коваленко. Вот его собственноручные откровения. Что бы он ни писал о себе, надо отдать ему должное, как очень одаренному и деятельному человеку: изобретателю и исследователю, в «послужном списке» которого и технология горячей плазмы, и аэродинамика, и конструирование, и разносторонние естествоиспытания, и … – везде он сказал своё слово, которое можно найти в библиотеках, в интернете. Его личная история тесно переплетается с тем учреждением, что в советское время называлось «завод-ВТУЗ» - кузница инженерных кадров для оборонных предприятий «Красмаш» и «НПО Прикладной Механики». Оставим «за кадром» череду излома форм и реформ этих организаций. Покажем только то, что касается нашей Темы. Прежде всего нас касается вот этот документ, в котором упоминается СКБ «ПОИСК», и который следует немного уточнить и дополнить:

- к циклолету, точнее, только к ротору, кадры учебно-исследовательского центра «АИСт» - подразделения «Аэрокосмического университета» (бывшего завода-ВТУЗа), прикоснулись только в Группе «Арей»,
- НПО «Прикладной Механики» предприняло совместно с ВТУЗом в 1987 году авантюрный проект по производству массового летательного аппарата – мотодельтаплана «Радуга», как «товара народного потребления -"Тема-77"» по конвертационным намерениям,
- крыльев «Гриф-25»* на мотодельтапланах «Радугах» (и без) разошлось по стране около 300 штук;
- деятельность СКБ «Поиск» фактически началась с 1979 года, формально, с правом юридического лица, началась 7 июля 1989 года, а прекратилась ликвидацией 23 декабря 1991 года решением учредителя - ректора ВТУЗа Белякова;
- НПО «Прикладной механики» не справилось с проектом – в «Радуге» они переработали авторскую конструкцию тележки и винто-моторной группы под удобство для своего производства, применили силовую установку из удобства для своего бизнеса. Недопустимый в авиации подход. В результате получился аппарат с малой грузоподъемностью и низкой надежностью.

*        Крыло «Гриф-25» уникально тем, что оно не входило в сваливание даже при нулевой скорости, снижаясь, как парашют. Верхняя и нижняя оболочки крыла не сшивались по задней кромке, более того верхняя оболочка обрывалась на некотором растоянии до задней кромки («отрывная» оболочка). Такие вот уникальности...


        СКБ «ПОИСК» было первым в Красноярске коллективным опытом авиационной культуры исследований и проектирования сверхлегких летательных аппаратов. Не с нуля, не на пустом месте – город и завод-ВТУЗ были богаты кадрами от ведущих ВУЗов страны. И еще нам важно помнить, что были творческие соавторы и соисполнители Геннадия Коваленко, а это конструкторы, исследователи, мастера и испытатели (зачастую в одном лице): Мещеряков Геннадий, Никушкин Николай, Сушков Андрей, Глухов Андрей, Демин Игорь, Михеев Анатолий, Комлев Юрий, Стюхин Павел, Боркавец Дмитрий. И чисто «по знакомству» на должность инженера с ролью художника-дизайнера в «Тему-77» в 1988 году был приглашен Виктор Мельников, далекий тогда ещё от инженерии и авиации человек, на чью буйную голову, со временем, ляжет вся тяжесть и ответственность за развитие Темы.
       ...И не было технических причин к 1991 году к распаду СКБ, и не внешние причины были главными: просто сильные личности «не сработались», не сложились в коллектив.
2. Компания «Арей», остров, бизнес и цели.

       Счастливой случайностью стало инициативное производство на Красноярском алюминиево-металлургическом заводе (КРАМЗ) труб специально по сортаменту для крыльев дельтапланов. Десятки тонн этой продукции стали важным фактором в развитии российского дельталето-строения и дали «хлеб насущный» кадрам из «Поиска» в годину хронического безденежья. Именно в этой группе коллег-дельталетчиков на КРАМЗе, все в том же 1991 году возникла идея создания собственного предприятия и состоялся выбор в качестве директора Виктора Мельникова.


        На излете 90-х годов в российской прессе прозвучала констатация факта: «Огромные массы интеллигенции пошли в бизнес и создали предприятия без достаточных на то экономических оснований, а исключительно из своих амбиционных устремлений».
       Но это - не про компанию «Арей». Был уже рынок СЛА, была материальная база для производства, были конструкторские наработки и квалифицированные кадры. И был лидер, который взял на себя задачу построить систему взаимоотношений в фирме, обещавшую жизнестойкость и продуктивность. И кроме того, он привнес в предприятие (1993 год) МЕГА-задачу: «Развитие авиации общего назначения (класс – сверхлегкая авиация (СЛА)), как самостоятельной отрасли региональной экономики». МЕГА-задача, это одно, а бизнес – это другое. Живой бизнес был, и был успешным: за два года построено два десятка мотодельтапланов собственной конструкции.


                                               Отцы- основатели Компании «Арей» и коллектив в одних и тех же лицах:
       Генеральный директор – Мельников Виктор. Конструкторы и производственники «тележки» и винто-моторной группы – Мещеряков Геннадий (главный конструктор), Боркавец Дмитрий, Тихонов Юрий. Конструкторы крыла Глухов Андрей (парус), Боркавец Дмитрий и Мещеряков Геннадий (каркас). Испытатель – Боркавец Дмитрий.

Теоретик и исследователь – Демин Игорь. В "Арее" была построена мобильная летная лаборатория со средствами контроля и записи параметров полета и состояния аппарата.

В 1994 появилось направление парамоторов силами и талантом Александра Письмана.

В этом аппарате всё - собственной конструкции и собственного производства, включая ДВС. Произведено более 100 экземпляров. ВЭД – экспорт в Японию!!!. Кто еще в России экспортировал ДВС в Японию??? Парамоторы Компании «Арей» под названием «Татуш» заслужили в среде спортсменов репутацию «рабочей лошадки» за свою надежность и удобство в применении.

Летные услуги на собственной технике – не было отбоя от желающих при хорошей погоде прокатиться на мотодельтаплане над островом Татышев.

       Заказы на рекламные акции, облет ЛЭП, нефтепроводов, заказы на обработку сельскохозяйственных культур - сотворили даже аппаратуру для ультра-малообъёмного опрыскивания растений c малой высоты...

        Бизнес жил своей жизнью, МЕГА-задача – своей. Просто потому, что очень скоро стало ясно, что ни мотодельтаплан, ни парамотор (параплан с ДВС и воздушным винтом), не могут быть транспортными средствами массового применения – слишком много причин: от требования специфических навыков и физических кондиций пилота, до узких рамок климатических условий из-за технических проблем «мягкого крыла». МЕГА-задача сконцентрировалась на самолете с развитой механизацией крыла и высокой энергетикой силовой установки, с предельной автоматизацией пилотирования – «самолет, который любит Землю».

То есть минимальные пробег-разбег и минимальные требования к качеству взлетно-посадочной полосы.

ВОСЕМЬ!!! полномасштабных макетов в процессе разработки…

        И просто не справились. Бизнес шел своим чередом и приходил в свои тупики. И на самолетном направлении к 2006 году просто закончились ресурсы, вместе с питающим его параллельным бизнесом. Ни одна из восьми конструкций не обещала решения МЕГА-задачи.
        Это была предыстория. Предыстория прорыва из замкнутого круга традиционных решений малых авиатранспортных средств массового применения. С одной оговоркой: первое знакомство с крыльчатыми движителями состоялось еще в 1994 году.

       Игорь Демин принес в «Арей» для ознакомления исторические материалы, которые сейчас уже выложены в интернете. На вопрос: «Почему такие движители не применяются?», почти дословный ответ: «Слишком большое индуктивное сопротивление». Было достаточно услышать это от специалиста, чтобы забыть эту Тему на девять лет.

3. Здравствуй, крыльчатый!


        А через девять лет началась ИСТОРИЯ Темы.

       История красноярских крыльчатых движителей всерьез началась весной 2003 года, когда в «Арее» первый раз появился Ленев Николай Иванович – автор одного из самых парадоксальных изобретений. (ССЫЛКИ НА ПАТЕНТ И СТАТЬЮ ).

        «Арей» к тому времени уже сильно обеднел кадрами. Два человека, Куликов Александр и Савин Владимир,на тот момент взяли на себя труд строить "самолет, который любит землю", и строили его с упорством в пределах остатков бюджета. И был директор – Виктор Мельников. Когда в «Арей» пришел Николай Ленев, его компетенции было достаточно, чтобы увидеть в половинке «гусеницы» Ленева движитель Войса-Шнайдера и соединить в воображении с воздушным инвариантом движителя (устройством для создания аэродинамической силы) по принципу обратимости. Леневу легко было быть убедительным, ведь его устройства реально работали, реально нарушали классическую гидродинамику, отбирая у свободно текущей воды слишком много энергии. Мельников не видел смысла в «гусенице» на летательном аппарате, а «половинку гусеницы» в виде ротора с кинематикой по Войсу-Шнайдеру Ленев отверг – «работать не будет!». Состояние Темы на тот момент можно было бы назвать «спекулятивно-интуитивным». То есть, некоторые умозрительно-по-наитию построенные устройства показывали парадоксально высокие результаты, но простое масштабирование эти результаты отменяло. Не существовало никакой ни физической, ни математической модели. Таким образом, «поговорили и разошлись». Вскоре Ленев уехал в Москву в КБ Камова, продолжать трагический путь своего изобретения и свой собственный, но это не наша печальная история.

       В нашей же истории появился сподвижник Ленева – Мартьянов Александр Васильевич. Его настойчивость и обещания материальной поддержки соединились с инженерной интуицией Мельникова - в результате созрело решение строить и испытывать одновременно и «гусеницу», и ротор.

Благодаря тому, что работам подключились своими умелыми руки и умными головами Николай Петухов и Владимир Савин,

к лету 2004 года на стремнине в енисейской протоке острова Татышев стоял понтонный полуторатонный стенд для испытаний ротора и «гусеницы» Ленева.

        Два лета в ледяной воде Енисея со всеми приключениями стоят целой книги, но для нашей истории надо знать, что полностью подтвердилась энергетика «гусеницы» Ленева, те же 3,3 кВт/кв. м, и примерно такая же энергетика у крыльчатого ротора. Конструкция и технология свободно-поточной ГЭС на 2 – 4 кВт является активом, который ждет своей реализации. Ждет, а пока «Арей» занимается воздушным движителем.

       В 2005 году к работам подключился старый товарищ - Геннадий Коваленко.
С ним - студенты.

4. Ротор диаметром 0,15 м.

        Кроме того, устроившись в других местах, стали отдавать свободное время «Арею» старые товарищи, образуя некий «виртуальный коллектив». Вокруг крыльчатых роторов закипела жизнь. Простой здравый смысл диктовал, что надо конструировать и исследовать некий размерный ряд роторов от меньшего к большим. Это и от «цены вопроса», и от надежды, что состоится простое и успешное масштабирование ПОДОБНЫХ конструкций. Распределились работы – на размере (диаметр) 0,15м работает Мельников, на 0,5м - Коваленко со студентами. Чтобы более не возвращаться к результатам работы студентов, просто принесем им большую благодарность за «закрытие тупиков». Это тоже кто-то должен был сделать – закрыть конструкционные, технологические и теоретические «тупики». Судьба размера 0,15м оказалась счастливей. Или в этом размере кому-то удалось сконцентрировать инженерную интуицию, конструкторский талант, ювелирное мастерство обработки материалов, обескураживающее прилежание в физической работе слесарными инструментами? Наверное -ДА! Можно держать в руках эти роторы 0,15м (а также все прочие детали и изделия) и изумляться. Как изумляются все, кто это разглядывает и хоть что-то смыслит в технике. Единственная проблема: эскизы. При попытке расшифровать его эскизы умрут все шпионы мира. Такой вот он, художник-дизайнер Виктор Мельников...

       ...Такой вот он, художник-дизайнер Виктор Мельников. Да, и два ротора 0,15м (150-200 деталей в каждом), и роторы размером 0,5 м, и 0,8 м с множеством заменяемых деталей, рассчитаны, вычерчены и сделаны фактически одной парой его рук при минимальном (примерно 10-15% трудоёмкости) участии рук токаря и фрезеровщика. Минимальном, но необходимом: станочник Савин Владимир, это его вклад. Он тоже художник, кстати. И автор самых ценных и выразительных фото- и видеосюжетов, сопровождающих всю жизнь «Арея».

        В 2006 году на роторах 0,15м №1 исследовались и разные профили, включая вихревой-ступенчатый, исследовались и разные сочетания количества лопастей, углов атаки, скоростей вращения. На роторе №2 были лопасти с изменяемой кривизной профиля, суть – с закрылками. За пять лет до американского патента австрийского изобретателя Мейнхарда Швайгера. Полученные экспериментальные материалы (вопреки закону жанра) не отразились ни в монографиях, ни в диссертациях, ни, даже, в журнальных статьях. Они просто лежат в этих листочках бумаги: СКАН-ГАЛЕРЕЯ. Они просто легли в основу.
5. Ротор диаметром 0,5 м.

        ПЯТЬ месяцев труда по 12-14 часов (обычное дело) в день без выходных и праздников над 0,15м роторами №1 и №2 просто легли в основу ротора №3, диаметром 0,5м. Легли в основу пониманием формирования аэродинамической силы таким сложным (по сравнению с пропеллером) устройством. Легли в основу пониманием, что никакого масштабирования подобных конструкций не будет – слишком сложно взаимодействие ротора с воздушной средой. Ибо было замечено странное явление, что одни закрылки с запредельными углами атаки без лопастей работают чуть лучше, чем лопасти и с закрылками, и без них. Легли в основу самым началом понимания роли геометрических соотношений элементов ротора, числа лопастей, пределов регулирования углов атаки и отклонения вектора тяги. Легли в основу пониманием прочностных требований к конструкции и жесткости частей. Легли в основу кинематическими решениями механизмов управления лопастями и закрылками. И, наконец, простым и эффективным решением в «маятниковой» конструкции испытательного стенда.


        Ротор диаметром 0,5м (№3) создавался буквально параллельно с испытаниями 0,15-х, с января 2006, первые прокрутки состоялись в декабре. Сложность конструкции оказалась несопоставима – просто сравните:

       Для ротора №3 диаметром 0,5 м ставилась задача получения экспериментальных данных по удельной энергетике, суть – тяга в кгс на кВт и на кв. метр при минимально возможной массе. Мельников рассчитал единственно коэффициент перегрузки от центробежной силы (от 200 до 800), но никто не рассчитывал прочность элементов, хотя бы на уровне студенческого «сопромата». Всё спроектировано «по наитию». Всё вычерчено, выточено, выпилено, отполировано…и собрано теми же самыми руками. Почти год трудов. В декабре ротор 0,5м выдержал вращение со скоростью 500 об/мин. Выдержал, не разрушился, но и не «дал тягу». В смысле, не работал – не давал силу тяги. В пределах упругости ротор причудливо деформировался центробежными силами разбалансированных лопастей и закрылков. Три месяца на выявление и осмысление проблемы, на решение и исправление.

Это вполне жизнеспособная конструкция от февраля 2007 года, здесь уже применены специальные балансиры для лопастей и закрылков, и срединный «паук» в точке приложения управляющих нагружений для удержания осей лопастей.

       Задача балансировки оказалась сложной чрезвычайно и решалась исключительно в динамике и компромиссно: балансиры по циклу вращения проходят по разным радиусам, относительно лопасти и закрылка. До февраля 2010 года продолжались испытания с многочисленными доработками и ремонтами. В документах можно видеть часть преодоленных трудностей, решенных проблем, исправленных ошибок. Но результат можно считать успехом: ротор выдерживал разгон до 2000 об/мин, удельная тяга составила (4,5-5,2) кг/кВт. Кроме этого получен ценный экспериментальный материал к применению разных профилей лопастей, получен оптимальный контур эксцентрикового механизма, наблюдались интересные особенности использования разных профилей закрылков. Для полноты картины следует открыть еще и то, что еще с 2006 года разрабатывался сам летательный аппарат ВВП, сначала как летающий одноместный стенд для отработки и испытаний (первая страница сайта), а затем полноценный двухместный. Прорисованы общие виды, основы конструкции и компоновка, построены 3D образы и макеты 1:10. Из этого выбраны необходимые параметры воздушного движителя и силовой установки
6. На новом месте - Свердловская-15.

       Но на этом этапе в 2010 году технической истории истекает этап истории организационной. «Неподъёмными» и невыносимыми стали условия аренды помещений на острове Татышев. Имя арендодателя - собственника помещений не достойно упоминания здесь, будем надеяться, что рынок предложил ему лучших клиентов. Тем не менее, переезд стал открытием новых людей и добрых старых отношений. Кошмар переезда в конце 2010 года закончился. Закончился силой всего двух пар рук: Мельникова и Леонида Тауля. Именно Леонид Карлович нашел место для переезда, организовал автотранспорт и прочую технику для перевозки всего хозяйства - от бумаг до станков. Переезд закончился в помещении достаточной площади и с бесперебойной электроэнергией. Это предоставил сибирский филиал «Сталепромышленной компании» (ЗАО «СПК») в лице его высшего управленческого состава: Хамит Габитович Муллаяров, Рамиль Тагирович Нурлыгоянов и Николай Васильевич Столяров. Неуместно искать их мотивации, но уместно отметить их искренний интерес к Теме и симпатии ко всем акторам этой истории. Почти ежедневно они бывают здесь и, поверьте, трудно найти собеседников приятнее и интереснее (это мнение не только автора этой истории). Обратив внимание на людей, уточним еще одно обстоятельство: Компания «Арей» еще на острове превратилась из предприятия в некий неформальный клуб, где почти постоянно «вращались» бывшие кадры, старые и новые друзья по авиационному техническому творчеству, по спорту.
Это «вращение» приносит то идею, то организационную, то материальную помощь – по сути сложился упомянутый ранее «виртуальный коллектив», который зачастую становился реальным актором истории уже не компании, но Группы «Арей». И вот социальный парадокс: Компанию «Арей» товарищи растащили по частям – не осталось ни крыльев, ни винтов, ни колес, а в Группу «Арей» - наоборот, друзья всё тащат. Кто-то принес коробку подшипников, набор сверл, кто-то новый компьютер, осциллограф, а кто-то целую зиму(с 2015 на 2016 годы) работал над пристройкой теплого помещения для нового стенда… Парадокс работает, пока жив высокий (но в нищете) дух подвижничества и творчества.

Благодаря этому, Группа «Арей» располагает хорошо оснащенными мастерской и лабораторией.

Но как только приходят деньги, работает примитивная логика дикой экономики. Впрочем, случилось и так, что деньги «еще не пришли», а их уже «вынесли». Такая вот смешная логика людской меркантильности, над которой мы еще посмеёмся, когда повествование дойдет до 2017 года.
7. Ротор диаметром 0,8 м.

       А сейчас мы еще в 2011 году. Тяжкими трудами и затратами строится ротор №4 диаметром 0,8 метра. Это размер для одноместного аппарата-стенда, летающей лаборатории. Реализуется более серьезный (и затратный) подход к стационарному стенду: требуется электродвигатель 11кВт с питанием от преобразователя частоты, компьютеризированная измерительная платформа для контроля: и энергетики привода, и тяги, и воздушного потока, и состояния органов управления, аэродинамических поверхностей… Плюс плата сбора данных с 24-х различных датчиков, программное обеспечение… Громадье планов сбудется, но не полностью и не сразу. А летом 2012 года первые прокрутки ротора 0,8м состоялись с 11-ти киловаттным двигателем, а измерительной базой был тот-же динамометр и частотомер с датчиком оборотов на герконовой паре. Русское «авось» не сработало в двух моментах: клиноременный редуктор, по расчетам обещавший передать 3,8 кВт, горел и буксовал без обещания каких-либо однозначных значений передаваемой энергии, а слишком близкие стенки (+ и – 2 метра) безнадежно искажали нормальное течение воздушных потоков вокруг ротора. Поэтому строится (легко сказать!) новое помещение - «холодная» пристройка, туда переносится стенд, дорабатывается трансмиссия на более мощные ремни, электродвигатель подключается к инвертору – преобразователю частоты тока. Применяется более мощная клиноременная передача. Это уже август 2013 года. Эффектные кадры сняты именно тогда. Стрелка динамометра трепещет вокруг 20 кгс тяги, а значение приложенной к ротору мощности так и остаются неопределенными, еще нет достоверного контроля оборотов шкивов, нет средств измерения вращательного момента на оси ротора. На 2014 год ставится задача выноса стенда на открытый воздух для полного исключения влияния закрытого помещения. Но всё лето 2014 года еще продолжаются доработки ротора и эксперименты. В некоторых экспериментах тяга достигает 30 кгс, но при минимальных углах атаки лопастей и 1160 об/мин. ротора, чуть более – и на запредельных 40 А срабатывает токовая защита инвертора. Только в сентябре стенд перепроектирован, изготовлен, поднят почти на 4 метра вверх на крышу.

 

Получен «замечательный» результат – практически не отличимый от экспериментов в сарае-лаборатории, куда к концу октября возвращается на зимовку и стенд, и ротор. Воздушная производительность, которая оценивается достаточно легко и просто, дает значение мощности воздушного движителя в пределах от 5 до 6 кВт. Остальные 5 кВт теряются в трансмиссии. Итого: на конец 2014 года удельная тяга по мощности - от 5 до 6 кг/кВт, по площади – от 25 до 31 кг/ м2, средняя скорость истекающего воздушного потока примерно19 м/сек. Плюс обоснованное решение продолжать эксперименты в лаборатории, так как при наличной скромной мощности привода и, соответственно, воздушной производительности ротора - объёма помещения пока достаточно.
8. Стенд-стройка-стенд и Концепция.

       2014 стал годом зачатия важного документа – Концепции, который упоминается в самом начале страницы. Зачатие состоялось в диалогах Виктора Мельникова и Алексея Соколовского, который укоренился в «Арее» из числа коваленковских студентов. Алексей имел на то время достаточно компетенции и творчества, чтобы составить Мельникову партнерство в сотворении от идей до черновиков текста. К вынашиванию Концепции до состояния полноценного документа подключился Юрий Корначев. Эта личность заслуживает отдельного внимательного взгляда по причине особой роли в событиях 2017 года. Из старых товарищей по спорту… нет, не по спорту, а по принадлежности к спортивной организации.

... Тот экстремальный вид спорта, который здесь будет упоминаться, это «поиск и обследование пещер», суть - спелеология в самодеятельной форме, которой отдавали свои силы и время многие акторы этой Истории (а также и автор), под эгидой «Красноярского Краевого Клуба Спелеологов» -в 70-80 годы, где они получили (или недополучили ) свои социальные параметры.

      ... И далее о Корначеве: знаток чиновных отношений и носитель «связей». На склоне лет (сентябрь 2014 года) получил от Мельникова доступ к Теме со всепрощением грехов спелеологического прошлого в надежде на возрастной опыт и мудрость. Определился на роль организации и развития внешних связей Группы «Арей» и, будем справедливы, оставался добрым помощником в делах, не претендуя на лидерство. Привлек к Теме Цибина Виктора, предпринимателя (тоже из старых товарищей по спорту) и очень сильных специалистов по вычислительному моделированию вихревых процессов – Дектерева Александра Анатольевича с товарищами. Группа Дектерева, получая со стенда в «Арее» экспериментальный материал, к 2017 году вышла на адекватное моделирование аэродинамических процессов внутри и вокруг крыльчатого ротора. Потом вышла. Совсем. Вслед за Корначевым и Цибиным.

       Концепция, это послание Группы «Арей» своим потенциальным партнерам. Не реклама продукта и услуг, а информация профессионалам и ответственным за страну политикам. Работа над Концепцией завершилась в марте 2016. В апреле составлялись сопроводительные письма. В июне Концепция была разослана в государственные инстанции, в том числе в Администрацию Президента, в Совет Безопасности, в Фонд Перспективных Исследований… Этот документ не остановился в своём развитии. На настоящее время готовы к публикации радикально развивающие технические решения в плане «АНИС-3D», интегрированной в аппаратную архитектуру перспективного летательного аппарата. Готовы предложения по организации воздушного движения значительным количеством разных летательных аппаратов в едином воздушном пространстве.

       Не останавливались и работы с «железом»: в 2015 и 2016 годы плотно работали над совершенствованием стенда и лаборатории.

Идеологию, архитектуру, схемотехнику и программное обеспечение электронной части стенда взял на себя Соколовский Алексей и в значительной мере реализовал все замыслы.

На пути истекающего потока воздуха поставлено анемометрическое поле из 17 датчиков,

Из которых семь, попроще и подешевле, изготовлены из деталей компьютерного кулера 50х50 мм, они стоят в «ядре» истекающего воздушного потока.

А еще десять сотворены из металлических деталей собственного производства, с оптоэлектронным датчиком и на «каменных подшипниках» – повышенной чувствительности, стоят на периферии потока.

Для тарировки датчиков изготовлена специальная установка – некое подобие аэродинамической трубы. Сигнал от датчика измеряется электронно-счетным частотомером.

Применены тензометрические датчики тяги, здесь виден один из двух, а на заднем плане скучает безработный динамометр

Контроль оборотов двигателя и ротора (отдельно) через оптоэлектронные датчики, энкодерный контроль перемещений элементов кинематики… И, естественно, солидная плата сбора данных на сигнальном процессоре, солидные жгуты сигнальных и питающих проводов, видеографический интерфейс на «персоналке» …

Электродвигатель и инвертор предоставлены ЗАО «СПК», монтаж и пуско-наладку выполнил Береснев Виктор, который кроме технической помощи, еще и сопровождал все работы по Теме фото- и видеосъёмками, монтажом видеофильмов собственными средствами. Владимир Савин тоже сопровождал испытания и эксперименты фото- и видеосъёмкой профессионального качества, причем ему это удается, как художнику, особенно выразительно.

       Само помещение перестроено зимой с 2015-на 2016 годы в приличное теплое и комфортное состояние средствами старого товарища по спорту Миненкова Петра, средствами и трудом очень старого (78 лет!!!) друга и товарища по спорту - Ларионова Николая.

        Материалами и заботой Хамита Муллаярова, трудом Владимира Ракитина. Было бы странным полагать, что Виктор Мельников стоял в стороне от этой стройки - естественно, он трудился от начала и до конца не покладая рук.

       Станочная металлообработка деталей ротора и стенда v1.0 выполнена, как и прежде, Владимиром Савиным. Заготовки стенда v2.0 изготовил из своих материалов Цыбин Виктор, предприниматель, тоже старый товарищ по спорту. Он же сотворил заготовку стальной детали - конфузора " ветродуйки", заготовки деталей анемометров.

       Совершенствование стенда дало свой эффект: стало возможным отследить начало пробуксовки трансмиссии и точнее измерить мощность на роторе. Применение тензодатчиков сняло неопределенность значения тяги, так как избавились от резонирующей конструкции, из-за которой стрелка динамометра дрожала почти на треть шкалы. Конфигурация истекающего воздушного потока наблюдалась при изменении числа оборотов ротора и оказалась стабильной. И в начале 2017 года Группа «Арей» имела вот эти графики:


Вполне эксплуатационно-перспективные параметры.
9. История сношений с ФПИ.

       На излете 2016 года созрело намерение подать в ФПИ заявку с предложением своего проекта «авиатранспортного средства ВВП», в декабре уже началась работа по составлению документов. К тому времени из всех адресов рассылки Концепции пришли более или менее аргументированные отписки, что и ожидалось. Но «Арей» был обязан сделать эту рассылку, и сделал при понимании полной безнадежности. Не было только ответа от ФПИ, что было оценено, как полное отторжение от внимания. Номинально, именно ФПИ является единственной организацией, которая должна (могла) работать с высоко-рисковыми проектами, и «Арей» намеревался «бить в ту же цель». И вдруг… На официальном сайте ФПИ видим об объявлении конкурса: «Открытый конкурс на лучший демонстратор летательного аппарата вертикального или сверхкороткого взлета и посадки». Промороженным юмором (декабрь-таки на дворе!) подумалось: «Как будто под нас!» Но с здравым цинизмом понималось, что все конкурсы в России объявляются под конкретного «интересанта», и это явно не мы,

        Это не обвинение и, даже, не подозрение. Это устойчивый стереотип у российского обывателя, согласно которому - весь государственный аппарат любой страны есть лишь большая «пилорама» государственного бюджета. В этом более всего снисходительного юмора, но наша история ничуть не поколебала этот стереотип.

и наше участие даст возможность, в лучшем случае, «набегавшись согреться, но никак не догнать». Группа Арей заведомо была с этим согласна, и ожидала в будущем гордиться каким-нибудь икс-надцатым местом в этом конкурсе и довольствоваться участием во вполне оправданном процессе саморекламы перед государством и авиационной общественностью. Работали совершенно серьёзно и ответственно: напряглись, подготовили всю необходимую документацию (99 листов текста и графики!!!), собрали денег и съездили на первый семинар. Как и предполагалось, кадры ФПИ ничего не слышали о нашей Концепции и о крыльчатых движителях – конкурс «как будто! под нас», ага! Вернулись домой и в марте уже удивлялись попаданием в десятку «прошедших во второй (заключительный) этап Конкурса». Продолжая играть по правилам и вытягивая последние силы из жил, подготовили «тяжеленную» презентацию и доклады на «очную презентационную сессию в Фонде для участников, прошедших во второй (заключительный) этап Конкурса» и опять приехали в Москву. Услышали ироничную оценку своего проекта, как «самого экзотического», спокойно вернулись домой с ожиданием конца этого незамысловатого «квеста», ибо успели ознакомиться с организационным потенциалом соучастников.


        Здесь следует отвлечься на разъяснение: в конкурсе ФПИ могли участвовать только юридические лица. Поскольку Компания «Арей» к тому времени была закрыта, в качестве фирмы-спойлера была взята подконтрольная Виктору Цибину «Флэш-М». Эта фирма не располагала никакими реальными активами и планировалось в случае победы на конкурсе наполнить её активами Группы «Арей», физическими лицами-соучредителями и Виктором Цибиным с вкладом помещения-цеха. Об этом была легко и дружно установлена устная договоренность. Это имело смысл не только для конструирования эффективного предприятия с авиационной культурой, но и для получения разрешений и сертификатов к созданию летательных аппаратов.


       С технически-прагматической точки зрения можно было ожидать победы «мультикоптерного проекта» или «конвертопланного», но вышло так, что победил БАГГИ С ПАРАПЛАНОМ, а на втором месте оказался наш «экзотический» проект, называемся "призер конкурса". Если наш Проект всё-таки вертикального взлета и посадки, то багги с парапланом (точнее, это «паралет или аэрошют» - несколько лет уже как коммерческий продукт, обремененный багги) лишь условно имеет укороченный взлет – когда направление встречного ветра совпадает с разгонной дорожкой. Еще более экзотический проект, не имеющий ни малейшего инновационного смысла. Это не было бы проблемой Группы «Арей», если бы не условие ФПИ: ПРОЕКТ в итоге должен получиться ОДИН, соединяющий в себе проекты победителя конкурса и призера. По сути, Проект «Арея» в лучшем случае поглощается бесперспективным проектом победителя, либо погибает. Что соответственно и своевременно пришло из Москвы в проекте Технического Задания от ФПИ. Группа «Арей» уже изготовилась к защите СВОЕГО Проекта и собственной роли в нем, но…

       Но случилось недоразумение*. В тот самый момент, кода требовалась предельная консолидация всех участников Проекта для приведения к рациональному состоянию Технического Задания... В тот самый момент, на подлёте к точке бифуркации, когда выбирается: либо организация, либо разруха... Возможно, ушедший к тому времени куда-то на сторону Юрий Корначев так повлиял на Цибина, возможно кто-то другой сделал ему (или им обоим) «предложение, от которого нельзя отказаться», но Виктор нарушил все договоренности и поставил своё условие: в этом Проекте все участники Группы «Арей» становятся просто наёмными работниками «Флэш-М». Фирма-спойлер вознамерилась поглотить Группу «Арей» - совершенно деструктивное намерение и неуместная наивность, достойная криминальных группировок 90-х годов. Фактически Цибин и Корначев владели к тому времени частью конструкторской документации и на этом шатком основании они (единым голосом) заявили Москве (ФПИ) о своем праве и потенции освоить финансы во исполнение их Технического Задания. Москва сказала: «Мельников неуправляем, Мельников обиделся». Для Москвы нет разработчика - Группы «Арей», для Москвы есть только "Флэш-М". Москва согласилась (при полной для неё ясности ситуации) на начало (аванпроект) работ. Вот! Это разруха. И Группа «Арей» свободна от недоразумения под названием «цикло-багги», свободна от дурных денег, снова свободна для творчества и исследований, свободна в выборе настоящего делового партнера. Что касается наших старых товарищей по спорту, то страшно представить себя на их месте. «Он был мне больше, чем родня... Я зла не помню, я опять его возьму.»

 *         Как оказалось, это не единственное недоразумение. Информация о "багги с парапланом" была озвучена неофициально ответственным чиновником ФПИ, как задача для предварительного осмысления предстоящей кооперации с Победителем. Но стало известно, что в интернет-газете «Истринские вести» "Истринские вести" еще в мае была такая вот публикация. Либо здесь неправда, либо в словах «ответственного чиновника ФПИ». И зачем??? Открытый Конкурс??? «По словам директора ООО «Промсервис» Юрия Баженова: Мы предложили проект самолета сверхкороткого или наклонного взлета и посадки на основе управляемого обдува несущих поверхностей с применением гибридной силовой установки.
- Мы представили большое исследование. В объеме эскизного проекта выполнили все необходимые расчеты, которые и убедили членов конкурсной комиссии. Специалисты отдельно отметили, что с точки зрения аэродинамики наш проект самый полный, обоснованный и убедительный. Это придало нам сил для реализации наших планов. Значит, мы движемся в верном направлении, — говорит Баженов.»
Хорошо. Но! Еще одно недоразумение, которое заключается в том, что на IV Международном стратегическом форуме гражданской авиации-2016 Представитель ЦАГИ (он же Руководитель программ реализации научных проектов развития авиации общего назначения и воздухоплавательной техники ЦАГИ Андрей Дунаевский) рассказал на форуме в Москве «о разработанной в ЦАГИ концепции лёгкого самолёта короткого взлёта и посадки.. Воздушное судно оснащено распределенной электрической силовой установкой (РЭСУ) и для увеличения подъемной силы использует эффект обдувки крыла струями от воздушных винтов.» Так кто же инноватор, ЦАГИ или Промсервис??? Всё смешалось...

10. ИТОГО


 

       Группа «Арей» заявляет:
1. Перспективность и "революционность" (по определению ФПИ) Темы подтверждается фактом признания Заявки "Проект создания демонстрационного летательного аппарата вертикального взлета и посадки с несущей системой на основе крыльчатых движителей" призером конкурса после ответственной экспертизы Заявки, Проекта и действующего стенда.

2. Интернациональной группой Евросоюза CROP получены практические значения параметров (см. рис.5) с крыльчатого движителя LAT21 L3 размерности (диаметр 1200 мм, длина 1200 мм) достаточные для создания авиатранспортного средства вертикального взлета и посадки. Созданная экспериментальная основа позволяет группе CROP построить прототип "летающего автомобиля" в ближайшее время.

3. Группа "Арей" подчеркивает критическую актуальность развития Темы для России, соответственно обстоятельствам, изложенным в Концепции, при этом отмечаем факт начала конкурентной гонки за лидерство обладания будущим транспортным рынком.

4. Группа "Арей" предлагает кооперацию всем, способным участвовать в Теме "Создание массового авиатранспортного средства вертикального взлёта и посадки на основе крыльчатых воздушных движителей".


 
Навигация по странице:
1. Дельтапланы и СКБ «Поиск».
2. Компания «Арей», остров, бизнес и цели.
3. Здравствуй, крыльчатый!

4. Ротор диаметром 0,15 м.
5. Ротор диаметром 0,5 м.
6. На новом месте - Свердловская-15.

7. Ротор диаметром 0,8 м.
8. Стенд-стройка-стенд и Концепция.
9. История сношений с ФПИ.


 
Продолжение следует:

Обзор темы Видеоотчет Контакты. Message to colleagues. Форум



Познакомься с народом на АВИАФОРУМЕ
Яндекс.Метрика